沒有任何征兆,一度估值超過70億美金(約合人民幣500億元)的自動(dòng)駕駛獨(dú)角獸企業(yè)Argo AI,被曝即將關(guān)閉。
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Argo AI也許沒有如雷貫耳的名聲,但其悲劇性的收?qǐng)鲎岊愃朴凇巴顿Y價(jià)值”、“企業(yè)護(hù)城河”之類的說辭變成了真正的陳詞濫調(diào)——自動(dòng)駕駛賽道,出身于谷歌的創(chuàng)始人,輕而易舉的巨額融資,背后世界級(jí)汽車巨頭的支持等所有光環(huán),一夜之間失去了法力,同時(shí)也無可爭(zhēng)辯地驗(yàn)證了真正的行業(yè)寒冬。
現(xiàn)在的問題是,這家被視為自動(dòng)駕駛最新“殉道者”的公司,到底做錯(cuò)了什么,才遭遇了導(dǎo)致其多達(dá)2000名員工失業(yè)的厄運(yùn)?
迄今為止,創(chuàng)始人布萊恩·薩利斯基(Bryan Salesky)依然保持沉默,但還未關(guān)閉的Argo AI官網(wǎng)展示的信息可能給出了一種解釋——以大公司的做派運(yùn)營(yíng)一家初創(chuàng)公司,是導(dǎo)致其巔峰墜落的重要原因。
Argo AI的“大公司玩法”包括:過于強(qiáng)調(diào)短期難以實(shí)現(xiàn)的“安全技術(shù)”,對(duì)商業(yè)模式興味索然;用“價(jià)值觀”運(yùn)營(yíng)公司,以及盲目建設(shè)超大基礎(chǔ)設(shè)施導(dǎo)致資金浪費(fèi),等等。
某種程度上,與其說布萊恩作為CEO領(lǐng)導(dǎo)的Argo AI是一個(gè)初創(chuàng)公司,不如說其更像是在運(yùn)營(yíng)類似于谷歌那種不差錢公司設(shè)立的未來研究部門,或者是一個(gè)擁有大批捐助的大學(xué)研究機(jī)構(gòu)。
來自賓夕法尼亞州匹茲堡的布萊恩和他的聯(lián)合創(chuàng)始人彼得·蘭德爾(Peter Rander)無疑都是精英管理者,他們是卡耐基·梅隆大學(xué)國(guó)家機(jī)器人工程中心的校友,并且分別在谷歌和Uber的無人駕駛項(xiàng)目扮演核心角色,這讓他們離開各自的崗位選擇創(chuàng)業(yè)合乎邏輯(尤其是在2016年那個(gè)時(shí)點(diǎn)),但在拿到福特和大眾汽車集團(tuán)大手筆投資的情況下,只讓Argo AI存活了6年就遭遇滅頂之災(zāi)表明,在一個(gè)大公司的蔭庇下帶領(lǐng)團(tuán)隊(duì)不斷取得進(jìn)展,和創(chuàng)立一個(gè)公司并擔(dān)任CEO或者總裁承擔(dān)的責(zé)任是完全不同的——前者更多考驗(yàn)的是技術(shù)領(lǐng)導(dǎo)能力,后者需要的是真正運(yùn)營(yíng)一個(gè)公司的領(lǐng)導(dǎo)力。
這種區(qū)別甚至在Argo AI最為看重的“安全”價(jià)值觀上一目了然。
“我們譴責(zé)炒作”“安全是基石,也是我們每天的工作方式?!?/p>
Argo AI在官方網(wǎng)站的一份設(shè)計(jì)精美、充滿創(chuàng)意的文檔中寫道。
根據(jù)布萊恩的說法,他對(duì)“安全”的理解來自于15歲時(shí)其母親遭遇的一場(chǎng)車禍——她駕駛的車被摧毀,所幸她只是斷了一只手。
所以Argo AI對(duì)安全的執(zhí)著無可厚非——尤其是在沃爾沃汽車同樣把“安全”作為自己標(biāo)簽的情況下。
甚至可以這么說,提供“安全可信賴”的L4級(jí)無人駕駛系統(tǒng)愿景是Argo AI的核心價(jià)值。
也正是基于此,在Argo AI成立后的第二年,美國(guó)本土汽車大佬福特就承諾在未來5年投入高達(dá)10億美元資金。
這筆投資讓其名聲大噪。
2019年,Argo AI又獲得了來自歐洲的汽車巨頭大眾汽車集團(tuán)價(jià)值26億美元的投資。
這兩筆投資落地后,福特和大眾共同控股Argo AI,同時(shí)也為管理層保留了股份,并且不干涉公司把成熟技術(shù)輸出給第三方。
當(dāng)時(shí)Argo AI所處的位置很舒適——它既可以把福特和大眾視為關(guān)鍵投資者,還可以視其為擁有年度銷量超過1000萬臺(tái)汽車的超級(jí)客戶。
但問題很快就出現(xiàn)了——Argo AI并未如沃爾沃發(fā)明并推廣安全帶一樣,把L4級(jí)無人駕駛技術(shù)應(yīng)用于福特或者大眾的任何一臺(tái)量產(chǎn)車上。
所有與時(shí)間表有關(guān)的內(nèi)容都落空了。其中包括福特打算在2021年部署量產(chǎn)版L4無人駕駛汽車的計(jì)劃。
如果試圖找出原因,不難發(fā)現(xiàn)與“安全”有關(guān)的條款充斥在Argo AI的研發(fā)策略、流程、監(jiān)管等各個(gè)角落。
沒人會(huì)介意“安全”本身——就像布萊恩的母親曾遭遇不幸的車禍一樣——但是當(dāng)Argo AI的安全策略是通過“一磚一瓦,逐條街道、逐個(gè)街區(qū)、逐個(gè)城市”的形式去實(shí)現(xiàn),而且在這個(gè)過程中還要征求類似于“自行車騎行團(tuán)體”、“行人團(tuán)體”這種社會(huì)組織的意見時(shí),實(shí)際上已經(jīng)跳出了純粹的技術(shù)范疇。
當(dāng)然,Argo AI也因此為自己增加了數(shù)不清的Corner case。
換句話說,這種類似于基礎(chǔ)設(shè)施的事務(wù),已經(jīng)超出了Argo AI作為一家商業(yè)公司所能控制的范圍。
但Argo AI對(duì)這種義務(wù)樂此不疲。
到此為止,“安全”這個(gè)指標(biāo)事實(shí)上已經(jīng)虛無化,連帶著L4無人駕駛的實(shí)現(xiàn)也遙遙無期——Argo AI作為一家商業(yè)公司,承擔(dān)了類似于NGO組織的角色,需要與社區(qū)、官員、騎行團(tuán)體等所有交通參與方溝通并獲得對(duì)方的支持,由此實(shí)現(xiàn)自己部署一個(gè)“優(yōu)雅”無人駕駛系統(tǒng)的愿景。
這讓Argo AI背上了諸多無謂的“義務(wù)”——每一項(xiàng)義務(wù)背后都是成本。
在加州高鐵修了差不多20年還未完工的背景下,想要讓包括福特和大眾在內(nèi)的投資者相信Argo AI能夠在一個(gè)可以期待的時(shí)間推出無人駕駛系統(tǒng),無異于天方夜譚。
Argo AI給出的進(jìn)度延后理由是無懈可擊的——“在Argo AI,我們譴責(zé)炒作。我們不做空洞的承諾。相反,我們務(wù)實(shí)地構(gòu)建未來……無人駕駛可能是一場(chǎng)革命,但它不是一場(chǎng)競(jìng)賽,這需要時(shí)間、決心,以及與每個(gè)社區(qū)的真實(shí)聯(lián)系”,Argo AI在自己的網(wǎng)站上寫道。
Argo AI還強(qiáng)調(diào),布萊恩和彼得兩位創(chuàng)始人從未試圖推銷(有關(guān)自動(dòng)駕駛的)科幻未來,也從未用流行語掩蓋自己的技術(shù)能力。
不過投資機(jī)構(gòu)似乎讀懂了Argo AI對(duì)“安全”的潛臺(tái)詞,并有了新選擇。
福特在2018年中就開始找備胎了,成立了福特自動(dòng)駕駛子公司(Ford AV LLC),主要就是搞自動(dòng)駕駛系統(tǒng)整合、前瞻技術(shù)研究、用戶體驗(yàn)等,這些業(yè)務(wù)和Argo AI幾乎完全重疊。
另一個(gè)關(guān)鍵股東大眾汽車集團(tuán)也在2021年初整合了自己的軟件部門成立了“Cariad”,并且強(qiáng)調(diào)要自建ADAS/AD (智能駕駛輔助/自動(dòng)駕駛)技術(shù)堆棧。
當(dāng)兩大投資機(jī)構(gòu)做出同樣的選擇時(shí),它們不再為Argo AI注入資金符合邏輯。
另一方面,Argo AI自己的資金使用效率也難言樂觀。
熱衷于為“價(jià)值觀”買單的初創(chuàng)公司2016年底成立時(shí),Argo AI只有15名員工。
6年后,它已經(jīng)成為一家擁有超過2000名員工的“大公司”。
成立至今,因?yàn)長(zhǎng)4級(jí)無人駕駛技術(shù)未能落地,Argo AI從未真正建立正向業(yè)務(wù)循環(huán),這意味著其必須依靠股東注入資金才能保持運(yùn)轉(zhuǎn)。
對(duì)任何一個(gè)公司來說,擁有一個(gè)2000人的團(tuán)隊(duì)都是一筆巨大的財(cái)富,但也是一個(gè)財(cái)務(wù)噩夢(mèng)。
這個(gè)堪稱龐大而又富于才華的團(tuán)隊(duì)花掉了大筆預(yù)算,卻不一定每個(gè)人都適合在這家高科技公司工作——因?yàn)锳rgo AI在招聘方面,也遵循“價(jià)值觀規(guī)則”。
Argo AI專門制作了一張世界地圖,強(qiáng)調(diào)其雇員來自于不同的國(guó)家,代表了不同的種族、性別,乃至性取向,等等。
更進(jìn)一步的是,Argo AI還推出了一個(gè)項(xiàng)目,以招聘、培訓(xùn)一些“截然不同的求職者”,比如自閉癥患者。
這家公司的一位主管說,Argo AI試圖讓事情變得更公平,“我們的基本價(jià)值觀之一是,‘我們’比‘我’更偉大。我們能夠認(rèn)識(shí)和理解彼此之間的差異,以及員工之間的多樣性,這一點(diǎn)至關(guān)重要”。
另外,Argo AI還雇傭了各種看上去與自己的業(yè)務(wù)關(guān)聯(lián)不大、或者可以選擇外包的員工,比如賽車手,等等。
在美國(guó)的敘事語境下,Argo AI的行事風(fēng)格都是正確的,但顯然它已經(jīng)把自己放在了“大公司”、而非初創(chuàng)公司的位置上。
這種“大公司”的另一個(gè)表現(xiàn),就是在2017年剛宣布拿到福特汽車投資不久,Argo AI就收購了一家激光雷達(dá)公司。
為了測(cè)試和驗(yàn)證自己的技術(shù),Argo AI還在匹茲堡修建了一條占地高達(dá)50英畝、融合了攝像頭和傳感器等各種設(shè)備的自動(dòng)駕駛測(cè)試車道。
事實(shí)上,除了大型車企之外,很少有無人駕駛公司自己花錢修建測(cè)試車道。
在這個(gè)過程中,Argo AI的技術(shù)和業(yè)務(wù)邊界像攤大餅一樣越來越大——作為一個(gè)自動(dòng)駕駛平臺(tái),其還投資了高清地圖,以及云通信工具等業(yè)務(wù)。
其他明確的花錢項(xiàng)目還包括,Argo AI在3年前宣布向卡耐基·梅隆大學(xué)國(guó)家機(jī)器人工程中心投資1500萬美元,用于支持相關(guān)研究——這筆資金分5年支付。
Argo AI在官網(wǎng)的文件中說,“公司擁有資金、合作伙伴、人才、耐心、紀(jì)律,以及管理層合理的樂觀精神來執(zhí)行(戰(zhàn)略)”——但很顯然,Argo AI從投資者處獲得的資金并不是無限的。
但Argo AI并非一無是處——它能存在6年,并拿到巨額融資,本身也有值得肯定的好故事。
3個(gè)月估值飆漲30億美元,這種好事不常有
布萊恩和彼得創(chuàng)立Argo AI的時(shí)機(jī)不能再好了。
2016年底Argo AI正式成立時(shí),通用已經(jīng)收購了自動(dòng)駕駛初創(chuàng)公司Cruise;Waymo作為谷歌的自動(dòng)駕駛部門,正在謀劃從后者獨(dú)立出來開展業(yè)務(wù);Uber的自動(dòng)駕駛部門ATG(Advanced Technologies Group)也被認(rèn)為是未來出行的希望。
這讓當(dāng)時(shí)的福特汽車徹底慌了。
所以當(dāng)布萊恩和彼得帶著名校、大廠的光環(huán)出來創(chuàng)業(yè)時(shí),很快就成為福特汽車布局無人駕駛的理想目標(biāo)。
更明智的一點(diǎn)在于,布萊恩和彼得一開始就知道,如果Argo AI想要在全球開展業(yè)務(wù),就不能單獨(dú)行動(dòng),而是要與汽車制造商一起進(jìn)入市場(chǎng)。
他們甚至刻意減少了對(duì)風(fēng)險(xiǎn)資本的依賴——因?yàn)橄鄬?duì)于風(fēng)險(xiǎn)投資家,汽車制造商能夠做出可持續(xù)的長(zhǎng)期承諾,包括資金支持。
“考慮到無人駕駛技術(shù)是一項(xiàng)長(zhǎng)期游戲,傳統(tǒng)的風(fēng)險(xiǎn)投資模式并不是Argo AI籌集資金的唯一途徑?!盇rgo AI負(fù)責(zé)資本市場(chǎng)的副總裁喬·海耶(Joe Heyer)說。
當(dāng)然融資過程也充滿了各種談判技巧。
比如在2018年,大眾汽車集團(tuán)也出現(xiàn)了當(dāng)年福特那樣的無人駕駛焦慮癥。
新上任的大眾集團(tuán)CEO赫伯特·迪斯,寄望于通過并購,迅速完成對(duì)無人駕駛技術(shù)的部署。
他曾推動(dòng)大眾收購另一家無人駕駛技術(shù)公司Aurora,但被拒絕。
2018年10月,迪斯又打算以120億歐元的價(jià)格購買Waymo 10%的股份,卻被大眾集團(tuán)董事會(huì)駁回。
這讓Argo AI差不多成了大眾唯一的選擇,而前者敏銳地抓住了這一點(diǎn),從而在談判中完全拿捏了大眾汽車。
這場(chǎng)談判持續(xù)了差不多半年之久,其中原因在于,大眾一直對(duì)Argo AI的無人駕駛技術(shù)能力存疑,所以最開始拒絕投資,而是傾向于合作研發(fā)。
事實(shí)上,Argo AI自從得到了福特10億美元的投資承諾以來,其技術(shù)實(shí)力就一直是一個(gè)謎,而福特則極力希望大眾能夠投資Argo AI。
在汽車智能化轉(zhuǎn)型的巨大壓力下,大眾最后開始妥協(xié),但還有所猶豫——2019年初雙方接觸時(shí),為Argo AI商定的估值是40億美元,大眾將投入17億美元——其中6億美元是股權(quán)投資,其余11億美元用于研發(fā)運(yùn)營(yíng)。
但是當(dāng)7月份雙方談妥時(shí),Argo AI估值變成了超過70億美元,大眾的投資額達(dá)到了26億美元——10億美元是資金,旗下位于德國(guó)慕尼黑的無人駕駛部門AID作價(jià)16億美元并入Argo AI。
而且福特汽車拿到了極為可觀的利益——其繼續(xù)履行此前對(duì)Argo AI承諾的10億美元投資中剩余的6億美元(也就是說2019年前福特只花了4億美元),同時(shí)還將在3年內(nèi)向大眾出售價(jià)值5億美元的Argo AI股份。
這場(chǎng)談判對(duì)于Argo AI來說無疑是一場(chǎng)重大勝利。
不過很顯然,類似于大眾這樣的好股東,不會(huì)再有了。
這是Argo AI在過去6年中最為引人注目的成功故事,只可惜它沒有機(jī)會(huì)看到無人駕駛終局的情景。
聯(lián)合創(chuàng)始人、同時(shí)也是Argo AI總裁的彼得·蘭德爾說:“我們真正擅長(zhǎng)的是什么?答案是為無人駕駛汽車提供動(dòng)力的技術(shù)平臺(tái)——包括無人駕駛汽車的眼睛和大腦。但在與主要汽車制造商合作的背后,是一套務(wù)實(shí)的價(jià)值觀”。
這套“價(jià)值觀”讓Argo AI拿到了很多錢,成為超級(jí)獨(dú)角獸,但也讓其最終走向終結(jié)。