11月第一天，各大造車新勢力品牌扎堆發(fā)布上月銷量，可謂“百家爭鳴”。

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在臨近2022年收官之時(shí)，最后一個(gè)季度開啟業(yè)績沖刺模式成為眾多車企的首要選擇。不過，在“銀十”汽車熱銷季的背景下，并不是所有新能源品牌都有著不錯(cuò)的市場表現(xiàn)。更確切的說，在當(dāng)下的市場環(huán)境下，家家有本難念的經(jīng)。

01.”蔚小理”集體失速，各有問題

作為造車新勢力“老大哥”級別的存在，“蔚小理”三家在10月交付車輛的規(guī)模都遭遇下滑，其中蔚來10月交付10059輛，單月交付下跌800輛，環(huán)比下跌7.53%.。在2022年1至10月，蔚來已經(jīng)累計(jì)交付新車9.2萬輛，同比增長32%，不過距離其全年銷量15萬的目標(biāo)，依然有著不小的距離。

理想10月交付10052輛新車，環(huán)比下滑12.83%。今年1至10月，理想共計(jì)交付9.6萬輛新車，同比增長54.13%，相比之下，交付下劃幅度最大的新勢力車企是小鵬汽車。據(jù)各車企車輛交付數(shù)據(jù)顯示，小鵬10月交付量遭遇腰斬，僅為5101輛，同比下跌49.68%，環(huán)比下跌39.76%，盡管今年累計(jì)交付量達(dá)到10.4萬輛，但是在年初小鵬曾經(jīng)放出言論，全年銷量力爭突破30萬輛。

新勢力中的老大哥集體失速，這在火爆的新能源市場中還是首次，而其中的原因更是千差萬別。

蔚來開啟車型升級換代，各方都在期待ET5的市場表現(xiàn)。特別是有不少媒體傳言下，這款時(shí)尚高端的車型已經(jīng)擁有超過20萬輛的訂單，可謂吊足了各方的胃口。但是，隨著合肥兩個(gè)生產(chǎn)基地因疫情原因相繼停產(chǎn)，蔚來本就不足的產(chǎn)能再造打擊，為ET5準(zhǔn)時(shí)交付著實(shí)蒙上一層陰影。

相比之下，小鵬的處境更加艱難。作為所有新勢力中唯一同比環(huán)比數(shù)據(jù)雙下滑的品牌，小鵬面臨的不僅僅產(chǎn)能問題，而是更具危機(jī)感的市場認(rèn)可度問題。此前花旗曾預(yù)測稱，由于行業(yè)競爭的加劇，以及P5與G3定價(jià)缺乏競爭力，小鵬汽車Q4銷量將環(huán)比下降28%。另外，小鵬寄予厚望的新車G9，在上市方案上設(shè)計(jì)的各種花活，除了得到廣大車主吐槽外，并沒有起到覆蓋價(jià)格域區(qū)間的作用，更衍生出對小鵬遠(yuǎn)離市場需求的口誅筆伐。

而對于理想來說，其過去一年多的主力車型理想ONE的突然停產(chǎn)舉動，讓眾多新老用戶無法接受:售后的未卜，新車型的優(yōu)惠，都在客觀上都損害了客戶的利益，加之層出不窮的質(zhì)量問題，理想面臨的可能是眾多車企中覆蓋面最廣的困難集群，而且最讓人不能理解的是，在新車L8上市在即的關(guān)頭，理想竟然想出了停產(chǎn)老車型，全力出產(chǎn)新車型的方案，頓時(shí)給人了一種拆了東墻補(bǔ)西墻的既視感：無論情況多么緊迫，這樣的做法都無法歸類為一家成熟企業(yè)應(yīng)該有的行為。

盡管原因不一而足，但新勢力老大哥們交付車輛數(shù)據(jù)集體下滑卻是不爭的事實(shí)，而這樣的表現(xiàn)也給其他車企彎道超車的好機(jī)會。

02.銷量榜首背靠大旗，戰(zhàn)略精準(zhǔn)大步向前

“蔚小理”表現(xiàn)低迷，但也有新勢力品牌持續(xù)制造驚喜。

背靠國資廣汽的埃安，在經(jīng)歷分拆獨(dú)立、巨額融資等一系列事件后，10月銷量再次突破3萬，以30063輛繼續(xù)穩(wěn)居第一。同時(shí)，2022年1至10月，廣汽埃安累計(jì)銷量超過21萬輛，同比增長134%，提前兩個(gè)月完成了20萬輛的銷售目標(biāo)。

同樣，背靠民資造車大佬吉利的極氪，表現(xiàn)也極為出色。10月極氪旗下目前唯一一款在售車型極氪001一共交付了10119輛，月交付量首次突破1萬，環(huán)比增長22.27%，同比增長接近50倍。從7月開始，極氪市場銷量連攀高峰，已經(jīng)接近年銷售7萬的預(yù)期目標(biāo)。

對于廣汽埃安來說，能夠?qū)崿F(xiàn)銷量零跑，很大程度上在于其戰(zhàn)略布局具有針對性。

去年8月30日，廣汽集團(tuán)董事會批準(zhǔn)了埃安混改以及引入戰(zhàn)略投資者的計(jì)劃，在一年多時(shí)間里，廣汽埃安先后完成了資產(chǎn)及人員重組、混改輪引戰(zhàn)、股改及A輪引戰(zhàn)等基礎(chǔ)架構(gòu)工作，其中在不久前完成的A輪戰(zhàn)略融資中，廣汽埃安共引入53名戰(zhàn)略投資者，融資總額達(dá)到182.94億元，投后估值1032.39億元。此次融資之后，廣汽埃安躍升為國內(nèi)未上市新能源最高估值車企，在引入各方戰(zhàn)投之后，廣汽埃安的發(fā)展思路和空間瞬間擴(kuò)大。

在產(chǎn)能側(cè)，10月12日，廣汽埃安宣布第二智造中心竣工投產(chǎn)，年產(chǎn)能20萬輛。在多次擴(kuò)建產(chǎn)能之后，廣汽埃安整體規(guī)劃年產(chǎn)能已突破40萬輛，在多班生產(chǎn)下最高可達(dá)60萬輛，完全滿足當(dāng)下廣汽埃安各車型的市場交付需求。

從國企到混改，廣汽埃安新能源的市場表現(xiàn)持續(xù)走強(qiáng)。而出身民企的極氪，步子顯然更大一些。

作為吉利開拓新能源市場的重要載體品牌，極氪從出生就有著極高的關(guān)注度。在去年，極氪品牌成立但沒有新車上市之時(shí)，就已經(jīng)在PreA融資后被估值接近600億元。

經(jīng)過一年多的發(fā)展后，憑借極氪001在高端轎車中的沉穩(wěn)表現(xiàn)，更是讓極氪這一全新品牌馬上站穩(wěn)了腳跟。同時(shí)，極氪還劍走偏鋒，即將推出的極氪009主打高端MPV車型，讓眾多車友尖叫與期待中，還將友商的車型布局觀念遠(yuǎn)遠(yuǎn)甩在了身后。

極氪發(fā)展之快，不僅在車型上市。在今年前10個(gè)月已完成交付50000多輛的基礎(chǔ)上，極氪距離全年7萬輛的預(yù)期目標(biāo)可以說非常接近。

當(dāng)然，一步一個(gè)腳印，也并不妨礙極氪大步向前。10月31日，吉利汽車（0175.HK）發(fā)布公告稱，已向香港聯(lián)交所提交一份議案，其中內(nèi)容建議分拆極氪并將其獨(dú)立上市。

公告顯示，聯(lián)交所已確認(rèn)上市公司可以進(jìn)行分拆，條款包括：上市地點(diǎn)、發(fā)售規(guī)模、價(jià)格范圍及公司股東可獲得極氪證券的保證配額。

據(jù)分析人士稱，新能源市場巨大，所需資金同樣巨大。極氪分拆獨(dú)立上市的思路，可以最大程度的減少母公司吉利傳統(tǒng)車企的背景潛移默化的影響，同時(shí)分拆后極氪也會在精簡管理組織、高效推進(jìn)戰(zhàn)略、引入資金等方面都有便利。

可以說埃安和極氪的快速發(fā)展，都有著背靠大旗的原因，但大旗之下，如何平衡效率與戰(zhàn)略，才是新能源車企亂戰(zhàn)更值得研究的方向。

03.二線新勢力銷量崛起，可家家有本難念的經(jīng)

在10月，二線新勢力品牌銷量走勢各異，其中具有代表性的當(dāng)屬哪吒、零跑。

據(jù)其交付數(shù)據(jù)顯示，哪吒汽車10月共交付1.8萬輛，與上月持平，同比增長122%；今年1-10月累計(jì)交付12.92萬輛。零跑汽車10月交付7026輛，較9月的1.1萬輛環(huán)比下降36.4%，較去年10月的3654臺同比增長92.3%。1-10月共交付9460輛。

盡管銷量存在差異，但實(shí)際上，哪吒和零跑在戰(zhàn)略定位上有著很深的交集。作為新勢力的后來者，兩家品牌在成長路徑上從來沿襲蔚小理的高端路線，而是實(shí)行類似小米手機(jī)一樣的性價(jià)比路線，并依靠“農(nóng)村包圍城市”戰(zhàn)略走出一條屬于自己的市場之路。

具體到車型，哪吒V起售價(jià)5.99萬，作為外形時(shí)尚的小型SUV，該價(jià)格在三四線城市有著很強(qiáng)的吸引力。零跑主力車型T03，官方頂配僅在9萬多元，作為低線城市用戶的入門車型，既能排除續(xù)航焦慮，同時(shí)又能享受智能駕駛的樂趣，也無怪乎該車型去年能有4萬臺以上的銷量。

但是，需要注意的是，走性價(jià)比路線也就意味著技術(shù)附加值不高，缺乏技術(shù)壁壘的問題，如果高端品牌車企推出主攻下沉市場的主力車型，那么對于哪吒、零跑來說將是極大的挑戰(zhàn)。

同時(shí)，在當(dāng)前新能源混戰(zhàn)的局面下，各家離收支平衡同樣還有段距離，哪吒、零跑依靠性價(jià)比走量的市場路線，盈利能力更是沒有被各方認(rèn)可。2021年，哪吒汽車實(shí)現(xiàn)營收57.35億元，凈利潤虧損29.08億元，較上一年度虧損擴(kuò)大15.8億元，兩年虧損達(dá)42.3億元。而零跑在2019年-2021年其凈虧損也是逐年擴(kuò)大。2021年，零跑凈虧損達(dá)26.28億元，毛利率為-44.3%。

對于融資能力有限的賽道小體量玩家來說，如果產(chǎn)品力沒有跟上，銷量無法支撐龐大的運(yùn)營支出，其后果往往不能承受。在10月新能源銷量榜單中，就有一家長期在賽道中出現(xiàn)但未見銷量的車企，需要引起大家的注意，它就是威馬。

數(shù)據(jù)顯示，2019年至2021年三年期間，威馬累計(jì)交付新車8.34萬輛，年均交付僅不到3萬輛，而三年累計(jì)虧損已超過170億元。今年前三季度，威馬總銷量為3.1萬輛，在市場火爆的大背景下，該成績也難言及格。

屋漏偏逢連陰雨，最近有消息稱，自11月起，威馬汽車副總經(jīng)理以上高管發(fā)放50%月薪，M4以下員工發(fā)放70%月薪。該消息隨后得到威馬方面確認(rèn)。而威馬一直視為救命稻草的IPO進(jìn)程，更是存在諸多變數(shù)，難以短時(shí)間落地。

威馬困境究其原因，其產(chǎn)品質(zhì)量和口碑一再突破底線無法支撐銷量，造車費(fèi)用又一直高企，才導(dǎo)致當(dāng)下寸步難行的局面，在這樣的情況下，榜單里沒有威馬十月銷量成績，也就可以理解了。

所以，作為二線新勢力代表“哪零威”的其余兩家，即使在目前銷量成績上佳的情況下，也應(yīng)該時(shí)刻保持警惕，避免步威馬的后塵。