埃隆·馬斯克的造車生意，是所有創(chuàng)業(yè)者都夢寐以求的——往往車還沒造出來，就已經(jīng)收獲了幾十萬甚至上百萬個(gè)訂單。

(相關(guān)資料圖)

他發(fā)愁的往往不是銷量，而是產(chǎn)量。

來自第三方的最新數(shù)據(jù)顯示，特斯拉的純電動皮卡“Cybertruck”的預(yù)訂量已經(jīng)超過了160萬臺。

自從3年前公布這款造型科幻的皮卡以來，雖然特斯拉至少3次在投產(chǎn)上“跳票”，但美國用戶依然保持了足夠的耐心。

Cybertruck由此很可能成為繼Model 3之后，特斯拉的又一個(gè)大爆款。

美國人為什么對皮卡這種車型沒有免疫力？

Cybertruck的上市，對底特律三巨頭意味著什么？

除了東西兩岸極少數(shù)人口聚集的城市之外，美國遍地都是皮卡。

皮卡的盛行跟美國人的實(shí)用主義價(jià)值觀和生活方式密切相關(guān)。

甚至可以說，實(shí)用主義是美國的國家哲學(xué)，反映了一種創(chuàng)業(yè)進(jìn)取、注重實(shí)效的務(wù)實(shí)價(jià)值觀，也就是所謂的“美國精神”。

具體到皮卡，源自于這種車型能夠滿足美國人的大多數(shù)需求，在所有車型中最“實(shí)用”。

大多數(shù)中國人從初中課本上就已經(jīng)知道美國是一個(gè)“車輪上的國家”，甚至在100多年前紐約第五大道就已經(jīng)擠滿了汽車，所以美國人早就對汽車司空見慣，一般都是根據(jù)自己的需求購車。

基于此，美國家庭一般都有多輛車——一臺凱美瑞、卡羅拉、思域等日系車作為“買菜車”，停車比較方便，也適合日常代步；一臺MPV用于接孩子上學(xué)；最后一臺就是能包辦一切的皮卡。

在這方面，皮卡跟中國的“五菱宏光”扮演的角色有點(diǎn)像，宜家宜商。

但皮卡在舒適度、配置、動力性能、多用途方面的優(yōu)勢，是五菱宏光這種面包車無法比擬的——后者是一種定位低端的真正的“工具車”。

另外，美國人的生活方式，也決定了皮卡扮演的“萬金油”角色。

這方面可以從美國的超市中找到答案。

與中國的超市經(jīng)營日常百貨、生鮮等有所不同，類似于西爾斯百貨公司（Sears）這樣的超市，還售賣五金器具、建材等各種商品，類似于一個(gè)大雜貨店。

這種業(yè)態(tài)就是為了服務(wù)美國人的“DIY”精神，即在人工費(fèi)用高昂的背景下，自己動手解決問題——比如在購買建材時(shí)，可能只有皮卡的車斗才能裝得下。

還有一點(diǎn)在于，與中國人的“安土重遷”完全不同，美國人經(jīng)常搬家，而不是待在一個(gè)地方的一棟房子里。

搬家同樣需要自己動手，皮卡又可以派上用場。

最后一點(diǎn)在于，皮卡差不多算是美國中產(chǎn)階級的必備玩具——與最近幾年中國因?yàn)橐咔槎霈F(xiàn)的短途戶外熱潮不同，美國人一直都熱衷于各種戶外活動。

曾在美國留學(xué)的李明表示，美國有戶外文化，很多家庭會在周末拉著房車和小游艇去郊外的度假屋，所以皮卡對于這些中產(chǎn)階級來說就是“剛需”。

“一到周末，美國的高速公路上，到處都是皮卡拉著各種戶外裝備，比如越野摩托、游艇，等等——因?yàn)橹挥衅たú庞心敲磸?qiáng)的拖拽力?！?/p>

他認(rèn)為，除了“剛需”之外，美國人對于皮卡的鐘愛還來自于情懷。“皮卡高大威猛，車內(nèi)空間巨大，而且美國地廣人稀，基礎(chǔ)設(shè)施相對較好，公路很寬，也不存在停車難等問題”。

作為全民剛需，皮卡已經(jīng)在美國暢銷了幾十年。

福特汽車的“F”系列皮卡自1947年推出以來，一直都是美國最暢銷的汽車，堪稱美國的“國民神車”。

今年年初，福特宣布其位于密歇根州迪爾伯恩的工廠，實(shí)現(xiàn)了第 4000 萬臺 F 系列車型的下線——這輛頗具紀(jì)念意義的新車被交付給一位來自德克薩斯的用戶。

在2021年，福特F系列賣出了72.6萬臺新車；2020年的銷量更高，達(dá)到了78.7萬臺。

在2021年美國汽車銷量排行榜TOP20中，福特F系列、Ram皮卡車、雪佛蘭Silverado皮卡占據(jù)了前三的位置，而且銷量都在50萬臺以上。

排在第四的是來自豐田的SUV車型RAV4，但其銷量剛剛40萬臺出頭。

另外，豐田Tacoma皮卡和GMC Sierra皮卡分別排在第11位和13位，銷量分別為25.3萬臺和24.9萬臺。

在榜單中，排名前三的皮卡車型銷量占比達(dá)到了30.1%，且均來自福特、通用汽車和原克萊斯勒（現(xiàn)在屬于Stellantis集團(tuán)），也就是之前的美國造車“三巨頭”。

2020年的情況也類似，三款皮卡的排名完全沒有變化。

這些皮卡為車企貢獻(xiàn)了驚人的營收。

以福特的F系列皮卡為例，其在美國的起售價(jià)是34445美元（非電動版），如果以此作為標(biāo)準(zhǔn)價(jià)格，福特在2021年光是賣皮卡就能獲得超過250億美元的營收。

但這只是按照最低售價(jià)得出的結(jié)果，實(shí)際上福特皮卡的平均售價(jià)要遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于基礎(chǔ)版本定價(jià)。

根據(jù)美國《汽車新聞》2019年的報(bào)道，2018年F系列的收益高達(dá)420億美元。

福特沒有公布F系列的利潤率，但有一些側(cè)面證據(jù)表明，這是福特的賺錢機(jī)器。

波士頓咨詢集團(tuán)（Boston Consulting Group）兩年前的一份研究顯示，F(xiàn)系列皮卡是福特公司“大部分利潤來源”。

2017年的一篇報(bào)道也提及，在韓瑞麒（Joe Hinrichs）自2012年擔(dān)任福特北美總裁后，福特在北美地區(qū)的盈利累計(jì)達(dá)到了380億美元。

另有報(bào)道顯示，這380億美元占到了同期福特稅前利潤的92%。

福特產(chǎn)品開發(fā)及采購副總裁唐浩泰（Hau Thai-Tang）幾年前曾表示，F(xiàn)系列皮卡是福特業(yè)務(wù)皇冠上的寶石，“它有巨大的銷量，以及巨大的利潤”。

與此同時(shí)，福特、通用、克萊斯勒（現(xiàn)Stellantis集團(tuán)）還不斷通過提供豪華內(nèi)飾等方式，提高皮卡的價(jià)格。

早在2018年，全尺寸皮卡的平均售價(jià)就超過了4.4萬美元。

分析人士稱，北美三大車企依賴皮卡帶來的利潤，為電動化、自動駕駛汽車提供資金。

但特斯拉Cybertruck的出現(xiàn)，對于美國皮卡市場的老玩家來說，很可能意味著盛世的終結(jié)。

2017年底，埃隆·馬斯克在社交媒體上表示，特斯拉將會推出一款皮卡車型。

兩年后，特斯拉在洛杉磯正式發(fā)布了Cybertruck。

只用了2天時(shí)間，這款純電動皮卡的訂單量就達(dá)到14.6萬臺。

3年多之后，訂單數(shù)又膨脹到超過160萬臺——這一數(shù)據(jù)已經(jīng)接近去年美國排名前三的皮卡銷量的總和182.5萬臺，而且訂單數(shù)每天都在上升。

在2019年時(shí)，Cybertruck單電機(jī)版本的售價(jià)是3.99萬美元，牽引能力7500磅，百公里加速6.5秒；另外兩個(gè)版本的價(jià)格分別為4.99萬美元和6.99萬美元，后者最大牽引力14000磅，百公里加速僅為2.9秒。

但在今年8月份的“Cyber Roundup”股東大會上，馬斯克表示因?yàn)橥ㄘ浥蛎?，Cybertruck不能再以3.99萬美元的起售價(jià)賣車，最終價(jià)格很可能超過5萬美元。

即便如此，Cybertruck也真正殺入了美國三大汽車制造商的腹地——皮卡是后者的基本盤，堪稱最后的護(hù)身符。

與F系列、Ram皮卡車、雪佛蘭Silverado相比，Cybertruck的產(chǎn)品力也完全不同。

馬斯克厭倦了友商皮卡車的工業(yè)設(shè)計(jì)，丑陋且一成不變，所以他的Cybertruck擁有類似于《銀翼殺手》中的那種賽博朋克風(fēng)格。

這讓Cybertruck成為造型風(fēng)格最為激進(jìn)的量產(chǎn)車——光這一點(diǎn)就足以驚世駭俗。

但更重要的是性能。

得益于3個(gè)電機(jī)的優(yōu)勢，Cybertruck高配版本的百公里加速僅為2.9秒，這讓傳統(tǒng)皮卡的大排量發(fā)動機(jī)顯得徒勞無功。

然后就是使用成本。電動車低廉的充電費(fèi)用，對于講究實(shí)用主義的美國人來說，也是一大誘惑。

最新的消息是，Cybertruck明年年中將會正式投產(chǎn)，它能否打破傳統(tǒng)皮卡對美國市場的統(tǒng)治，成為刺向底特律心臟的尖刀，答案很快就會揭曉。