近日，有媒體報道稱，比亞迪（002594.SZ/1211.HK）表示其低價位的車型——海鷗，最快將于2023年第二季度上市。

(資料圖片)

海鷗將同時推出鈉電池和鋰電池兩種版本車型，預(yù)計售價6萬元-8萬元，續(xù)航里程將達到300km-400km。

一時之間，全網(wǎng)沸騰。

在成功令品牌實現(xiàn)向上跨越的“漢”系列之后，海鷗或是比亞迪最具戰(zhàn)略意義的產(chǎn)品。

比亞迪主要的產(chǎn)品區(qū)間段（10萬+、20萬+）所在市場，已經(jīng)打成一片“紅海中的紅?！?。特斯拉連續(xù)降價，拉低市場價格中樞也不斷下移，在這個當(dāng)口，“向上打”+“向下打”，成為比亞迪尋找新突破口必然選擇。

對比亞迪來說，“向上打”的難度，要遠遠大于“向下打”。

因為價格越向上走，品牌的價值就越重要。品牌的塑造，并不是一蹴而就的事情。

“漢”系列成功之后，比亞迪品牌足以支撐其在20萬+叱咤風(fēng)云、甚至在30萬+也可以一試身手。但若再向上，比亞迪還需要更多沉淀和打磨的時間。

從市場角度來說，“向下打”也更具有現(xiàn)實意義。

根據(jù)乘聯(lián)會發(fā)布的全國乘用車市場分析報告，2022年10月，新能源乘用車零售55.6萬輛，同比增長75.2%；1月-10月零售443.2萬輛，同比增長107.5%，形成趨勢性上升走勢。

在所有銷量中，A00級（軸距2米-2.2米，售價3萬元-10萬元）總零售量達到10.71萬輛，占10月總零售銷量的19.3%；A00級1月至10月的總零售銷量約9.19萬輛，占總零售銷量20.73%。

如果將A0級（軸距2.2米-2.5米，售價5萬元-10萬元）市場算在內(nèi)，那么，這將是除A級（軸距2.35米-2.79米，售價8萬元-20萬元）之外最大的市場，其增速之高，不亞于A級。

在比亞迪目前的產(chǎn)品線中，只有海豚勉強可以劃進A00+A0的大領(lǐng)域，就價格而言，應(yīng)是該領(lǐng)域的天花板。相較于如此廣闊的空間，只有“海豚”這一款車顯然不夠。

有廣闊的市場，有十足的品牌力和產(chǎn)品力，海鷗承載著比亞迪“制霸”A00級與部分A0級市場的“野望”。

此外，海鷗的意義還不止于此。

一方面，在規(guī)模效應(yīng)愈發(fā)重要的當(dāng)下，若比亞迪海鷗能夠大賣，無疑將進一步降低比亞迪e平臺的邊際成本，從而為比亞迪帶來更好的業(yè)績表現(xiàn)。

另一方面，在廣闊的下沉與出口市場，作為比亞迪最便宜的產(chǎn)品，海鷗也有望分一杯羹。

更重要的是，海鷗很可能成為打擊競爭對手的利器。尤其像零跑汽車（9863.HK）、哪吒這樣，靠5萬+產(chǎn)品“走量”的造車新勢力，或在即將開演的比亞迪海鷗VS五菱宏光繽果大戰(zhàn)中，被搶走不少市場份額。

先來看一下海鷗的競爭對手。

無論從10月當(dāng)月銷量，還是從1月至10月累計銷量， 宏光MINI EV都呈現(xiàn)一家獨大的局面。

更為關(guān)鍵的是，在這一級別的競爭對手，因成本等因素限制，往往都不會在比亞迪的短板——智能化方面，花費太多成本。大家比拼的關(guān)鍵點，幾乎都是比亞迪的長板，比如電池和電機。

比亞迪的產(chǎn)品力，已無需過多討論。秦系列和海豚系列銷量爆棚，足以說明比亞迪在中低端電動車市場的競爭力。

海鷗能否“制霸”江湖，關(guān)鍵是價格。

決定海鷗價格的，其一是成本，其二是策略。

在成本端，最大的可變成本是動力電池。比亞迪自身就是規(guī)模僅次于寧德時代的動力電池頭部廠商，因此，決定比亞迪動力電池價格的關(guān)鍵因素，是鋰和磷等原材料價格。

從原材料價格變化，分析比亞迪可能的定價策略，就顯得十分有意義。

一種可能是，若鋰價格等原材料在海鷗推出時仍維持高位，而海鷗采用了媒體猜測的6萬元起售價格，且保留傳聞中的e平臺、海豚同款電機和300公里續(xù)航等“競爭力”元素，那么海鷗有望切下很大的一塊市場。

當(dāng)然，如果真的定價6萬+，在原材料價格不斷上漲的當(dāng)下，比亞迪自身的利潤也將非常微薄。

除非，比亞迪下決心加速行業(yè)大洗牌——用海鷗拉低整個A00級市場的價格中樞，讓同檔次的車型都處于不掙錢的狀態(tài)——否則應(yīng)該不會這么決絕。

若真如此，那些已長期巨額虧損、特別是其“走量”產(chǎn)品與海鷗處于同一價格帶的主機廠，將面臨前所未有的經(jīng)營壓力。畢竟，要保持和競爭對手在同一賽道，縱使持續(xù)降價，也不得不勉力為之。

而急功近利的資本，對項目虧損的容忍度越來越低。這些主機廠產(chǎn)品如出現(xiàn)銷量與利潤同時大幅度下滑，存活命運亦岌岌可危。

從歷史看，比亞迪并沒有用極端手段在國內(nèi)一統(tǒng)江山的做派，出海才是其戰(zhàn)略重中之重。

海鷗大概率會定價到8萬左右，并與五菱宏光繽果一起，對整個5萬+至10萬+的競爭對手份額，形成強烈的虹吸效應(yīng)。

如果說中國新能源車行業(yè)的廠家們最恨誰，那毫無疑問是被認為奪走廠家大頭利潤的電池廠商。

與大多還在虧損泥潭中苦苦掙扎的造車新勢力不同，上游動力電池企業(yè)的三季報非常亮眼，不但營收創(chuàng)新高，凈利潤也多有大幅度增長。例如，鵬輝能源（300438.SZ）三季度凈利潤近2億元，同比增長高達337%。

但與更上游的鋰礦企業(yè)相比，電池廠商的業(yè)績表現(xiàn)，也還是小巫見大巫。

整車廠和電池廠必然不甘心大塊利潤被鋰電上游搶走。在此驅(qū)動下，鈉電池、釩電池、錳電池等紛紛嶄露頭角。

鈉電池并不是2022年才橫空出世的新產(chǎn)物，技術(shù)也難以被一家壟斷。寧德時代（300750.SZ）、比亞迪、國軒高科和孚能科技（688567.SH）等在內(nèi)的諸多電池廠家，都有對應(yīng)的技術(shù)儲備。

早在2021年7月，寧德時代就發(fā)布了第一代鈉電池，號稱在常溫狀態(tài)下，15分鐘即可充入80%的電量。即便在零下20度左右的極寒環(huán)境，該電池也有90%以上的放電保持率。

橫向?qū)Ρ葋砜?，鈉電池160瓦時的理論密度雖然趕不上鋰電池，但在續(xù)航要求不太夸張的應(yīng)用中，比如低速電動車、兩輪電動車和儲能電池等，鈉電池的能量密度已足夠使用。

另外，鈉電池低溫性能比鋰電池強，安全性也非常不錯。

最關(guān)鍵的是，鈉電池的理論生產(chǎn)成本比磷酸鐵鋰低廉。

國泰君安（601211.SH）在《鈉離子電池系列報告（一）：鈉離子電池蓄勢待發(fā)》中提到，銅基鈉離子電池原材料成本為0.29元/Wh，磷酸鐵鋰電池材料成本為0.43元/Wh，鉛酸電池成本為0.40元/Wh。

相比其他技術(shù)路線，鈉離子電池材料具備顯著成本優(yōu)勢。

但為何“待字閨中”良久，至今還沒有任何一款搭載鈉電池的車型問世？

答案或許是，在產(chǎn)業(yè)鏈仍未成熟的現(xiàn)階段，制造鈉電池?zé)o法體現(xiàn)其成本優(yōu)勢，甚至比鋰電池更昂貴。

今年9月菲律賓大學(xué)發(fā)表的關(guān)于鈉電池成本的研究報告中提到，固定場景，例如動力電池等速率要求更高的應(yīng)用場景下，鈉電池單位能源價格高于磷酸鐵鋰電池。

鈉電池技術(shù)距離產(chǎn)業(yè)鏈成熟，還有著相當(dāng)?shù)木嚯x。而且，促使產(chǎn)業(yè)鏈成熟的催化劑，尚未到來。

當(dāng)下，對主機廠，鈉電池仍只是鋰電池的備胎。主機廠會不會應(yīng)用鈉電池，要看鋰價格會不會回調(diào)——若回調(diào)，則慢慢研發(fā)；若鋰價持續(xù)高漲，則加速推進量產(chǎn)。

在A00級、低速電動車領(lǐng)域，鈉電池確實有可能登場亮相，但大規(guī)模配備的情景，很難發(fā)生在2023年上半年。

據(jù)晚點Auto，比亞迪旗下動力電池公司弗迪電池承擔(dān)鈉電池的研發(fā)、量產(chǎn)任務(wù)，目前鈉電池尚處于樣品驗證階段。

一般來說，動力電池從研發(fā)到“上車”，到走完樣品驗證階段，至少需要一年。一旦某個環(huán)節(jié)出現(xiàn)問題或者不及預(yù)期，必須打回修改。

“上車”時，須按照2021年1月1日正式施行的最新版國家強制標準《電動汽車用動力蓄電池安全要求GB 38031-2020》要求，還需通過包含單體電池、電池包/系統(tǒng)兩大類共計21項安全測試。

作為比亞迪海洋系列的最廉價車型，若價格合適，海鷗有望在一系列“競爭力”元素加持下銷量爆棚，并與五菱宏光繽果一起，上演一出精彩紛呈的大戲。

至于傳說中的鈉電池，距離“上車”還有很長的路要走，產(chǎn)業(yè)鏈的完善也并非在朝夕之間。在對能量密度要求較低的儲能和兩輪低速電動車領(lǐng)域，或許是鈉電池更大的舞臺。