新年伊始，幾乎在同一時間，特斯拉官宣大幅降價，比亞迪則通過仰望品牌兩款車型的上市，沖擊中國自主百萬級新能源。

一降一升之間，體現(xiàn)出了馬斯克和王傳福，對各自品牌短期發(fā)展的認識和長遠的預期。

(資料圖)

從當前的態(tài)勢來看，至少在很長一段時間內(nèi)，全球新能源汽車的頭部爭奪，仍將在特斯拉和比亞迪兩家企業(yè)中集中展開。

誰將笑到最后，猶未可知。

剛剛進入新年，特斯拉就用一波力度空前的“降價”，狠狠攪動了中國汽車圈。盡管，這對于老車主，尤其是剛剛提車的特斯拉車主來說，極不友好。

據(jù)特斯拉中國官網(wǎng)，國產(chǎn)特斯拉全系降價。Model 3后驅(qū)、高性能版分別降價3.6萬元和2萬元；Model Y后驅(qū)、長續(xù)航版、高性能版，分別降價2.9萬元、4.8萬元和3.8萬元。價格調(diào)整之后，特斯拉的入手門檻已低至22.99萬元。不僅如此，過去預訂特斯拉需要長達數(shù)月的等待，如今交付周期已縮短至4周以內(nèi)。

這對于想要購買特斯拉的用戶來說，無疑是一個重大利好，但老車主們心里極為不平衡。尤其是，不少用戶為了趕上最后一波新能源國補，在2022年12月?lián)屩聠翁厮估蓻]想到，短短幾天之內(nèi)，就直接損失數(shù)萬。

目前，全國多地特斯拉車主自發(fā)組織，希望就此向特斯拉方面討要說法。只是，按照特斯拉過去一貫的做法，車主們大概率會“討而無法”。

事實上，特斯拉價格不穩(wěn)已成常態(tài)，幾乎每一波想要抄底特斯拉的車主，都無情地撞在了半山腰。

去年9月，特斯拉就宣布，對9月16日到9月30日完成提車的車主，提供8000元保險補貼，可直接用于減免車價。

10月24日，宣布國產(chǎn)特斯拉全系降價，將Model 3和Model Y入手門檻調(diào)低至26.59萬元和28.89萬元。

12月，特斯拉再度密集出臺階段性積分獎勵、保險補貼以及限時現(xiàn)車折扣等優(yōu)惠措施，變相降價1萬元。

與特斯拉截然相反，隨著“國補”的取消，以及原材料等供應鏈價格的上漲，部分國產(chǎn)新能源車企已宣布上調(diào)產(chǎn)品售價。

其中，比亞迪宣布上調(diào)旗下產(chǎn)品官方指導價，幅度為2000元至6000元；廣汽埃安上調(diào)3000—8000元。更多尚在成長期的新能源車企，則選擇了按兵不動，這是要生吞補貼取消和供應鏈價格上漲帶來的壓力？

幾乎在特斯拉降價的同一時間，比亞迪旗下高端品牌“仰望”宣布上市，推出U8、U9兩款百萬級新能源車型，直接殺入Model X和Model S的價格腹地。

可以預見的是，未來兩年，隨著新能源技術(shù)的日趨成熟，新車型的大量上市以及產(chǎn)能的快速釋放，行業(yè)的競爭將更加腥風血雨。

特斯拉新年大降價的邏輯很簡單，就是要用價格換銷量，盡快鎖定訂單。剛剛過去的2022年，馬斯克面臨的狀況稍顯糟糕。

日前，特斯拉發(fā)布的2022年全球生產(chǎn)及交付報告顯示，品牌全年生產(chǎn)汽車137萬輛，同比增長47%；交付量達131萬輛，同比增長40%。

單從數(shù)據(jù)來看，特斯拉的表現(xiàn)似乎仍舊不錯，但這一增長水平，與馬斯克的宏偉目標還相去甚遠。

在2021年的全球股東大會上，馬斯克曾夸下?？冢厮估?030年實現(xiàn)2000萬的年銷量，并每年保持50%以上的增幅。顯然，2022年的交付量，并未達到馬斯克的目標和外界對特斯拉的預期。

去年前兩個季度，市場對特斯拉全年銷售狀況還是極為看好。特別是7月，其全球訂單高達70萬輛，達到歷史峰值，但之后便一路下滑。

此前，特斯拉產(chǎn)銷都保持基本持平，甚至是供不應求的狀態(tài)。進入2022年第三季度，正式出現(xiàn)產(chǎn)銷倒掛，當季產(chǎn)量比銷量多出2.2萬輛，第四季度，產(chǎn)銷差進一步擴大至3.4萬輛。

這意味著，特斯拉與很多傳統(tǒng)車企一樣，已出現(xiàn)了明顯庫存。訂單不足帶來的連鎖效應是，工廠產(chǎn)能無法充分釋放。

去年12月，特斯拉上海工廠就一直深陷減產(chǎn)甚至是停產(chǎn)的陰霾中。盡管，特斯拉官方對一再傳出的消息均竭力否認，但其產(chǎn)品供過于求已是不爭的事實。

作為中國新能源汽車的先行者，比亞迪在2022年3月，率先宣布全面停產(chǎn)燃油車，表現(xiàn)出自身全面進軍新能源的決心。

目前，比亞迪已搭建起由王朝、海洋、騰勢以及仰望等組成的新能源品牌矩陣，全覆蓋各個消費人群。

2022年，比亞迪實現(xiàn)新能源汽車銷售186.35萬輛，同比增長208.64%。其中，新能源乘用車銷售185.74萬輛，同比增長212.82%，插電混動和純電各領半壁江山。單從銷量上看，比亞迪在全球范圍內(nèi)，已將特斯拉甩在了身后。

馬斯克到底是天才還是瘋子？或許，正是這兩者的結(jié)合，讓他成為夢想家、創(chuàng)業(yè)家與工業(yè)家，以及不斷開創(chuàng)商業(yè)模式的企業(yè)家。

2019年-2021年，隨著特斯拉的市值從450億美元飆升至頂峰時的1.2萬億美元，作為創(chuàng)始人的馬斯克，就如坐上了旗下太空運輸公司SpaceX的火箭，身價飆漲。2021年底，他的個人財富高達3400億美元，創(chuàng)造了全球超級富豪新的財富神話。

不過，在過去的2022年，因全球股市低迷、特斯拉的表現(xiàn)不及預期、收購推特產(chǎn)生的復雜局面，以及馬斯克的近400億美元拋售……各種不利因素疊加，特斯拉市值一年蒸發(fā)超7成，公司最新市值已僅剩3500多億美元。馬斯克的個人財富也瞬間縮水超過2000億美元，同樣創(chuàng)下了全球超級富豪財富跳水紀錄。

比亞迪則在A股呈現(xiàn)出另一番景象。公司股價在2022年初，還維持在200元左右，之后一路震蕩攀升，在6月10日這天，達到348.70元的高位，公司總市值破萬億，成為A股首個躋身萬億俱樂部的自主汽車品牌，并將這一紀錄保持了十多天。

下半年，比亞迪股價進入調(diào)整期，年末也基本保持了比年初略好的水平。當前比亞迪A股總市值仍超過7700億元。

馬斯克不僅能造好特斯拉，還能發(fā)射火箭上天攬月，這是否意味著，他就能做好一切。至少，在對推特的收購上，目前還談不上成功。他犧牲了特斯拉，卻抱回了一個燙手的山芋。

王傳福就單純得多，他的心里只有比亞迪。